Съдът присъди над 3.5 млн. лева обезщетение за жертвите в Охридското езеро

Съдът присъди над 3.5 млн. лева обезщетение за жертвите в Охридското езеро

Българските туристи, които се удавиха при потъването на корабчето „Илинден“ в Охридското езеро преди повече от 13 години, са били обречени. Това е изводът на Софийския апелативен съд (САС), който за втори път решава делото, заведено от близките на 15-те жертви срещу норвежкия застраховател DNV. Искът е насочен към него, тъй като през 2013 г. е придобил „Germanischer Lloyd“, която е издала сертификата за техническа изправност на кораба „Илинден“, съобщи news.lex.bg.

Съставът на САС с председател Ася Събева, докладчик Кристина Филипова и Катерина Рачева осъжда DNV да изплати обезщетения от общо 3 580 000 лева на над 30 роднини на жертвите на трагедията в Охридското езеро. Те заведоха исковете си през 2012 г. в Софийския окръжен съд, като претендираха общо над 10 млн. лева. Те бяха частично уважени на две инстанции, за да стигне делото до Върховния касационен съд (ВКС), който през 2019 г. го върна на апелативните съдии за събиране на още доказателства с изискване на допълнителна информация от Северна Македония. В крайна сметка САС отново осъжда застрахователя да изплати на близките обезщетения, които са между 90 000 и 120 000 лева за всеки от тях.

Трагедията с „Илинден“ се разигра на 5 септември 2009 г. Тогава претовареното корабче, на което е имало 53 пътници, повечето от които бяха българи, потъна в Охридското езеро на път за манастира „Св. Наум“ и 15 души се удавиха. Потъването е станало за минути и само на 200 метра от брега.

Наказателното дело приключи преди повече от 10 години, като капитанът Сотир Филевски и сръбският инженер Бранко Баич, който е бил представител на „Germanischer Lloyd“ и е издал документа за техническата годност, бяха осъдени на по една година затвор.

Делото за обезщетенията на близките обаче още не е приключило и последното решение на САС също може да бъде обжалвано пред ВКС.

За да решат дали застрахователят трябва да плаща обезщетения на близките на загиналите, съдиите преценяват дали има пряка причинна връзка между неправомерно издадения сертификат и потъването на кораба. По делото е била изготвена нова експертиза, която не само потвърждава връзката, но и от нея става ясно, че хората на кораба са били обречени, тъй като на него не е имало нито спасителна лодка, нито жилетки, а спасителните пояси са били завързани за кораба и неизползваеми.

От материалите по делото става ясно, че състоянието на „Илинден“ (построен през 1924 г.) е било окаяно, но в издадения му сертификат за годност пишело, че е „задоволително“. Още през 2006 г. във временен сертификат било отбелязано, че туристи трябва да се возят само в затворените салони под палубата, а в откритата част на корабчето пребиваването им е забранено, докато не бъде проверена стабилността му. Според издадените сертификати на кораба е можело да се возят до 43 пътници – 18 в предния салон и 25 в кърмовия.

Още в началото на разследването стана ясно, че „Илинден“ е претърпял реконструкция през 2004 г., при която в предния закрит салон е бил изграден барплот, заради който седящите места са били ограничени от 18 на 10 и максималният им брой в закритите салони е можел да стигне за 35 пътници, а не за 43, както пише в издадените документи.

Според експертите претоварването на кораба в деня на инцидента е влошило началната устойчивост и той не е отговарял на три от техническите критерии. Потвърдени са и констатираните по-рано нередности – екстремно разхлабено водещо колело, блокирало друго водещо колело, разплитане и закъсване на металното въже. Вещите лица са категорични, че това води до неизправност на рулевата система на кораба.

Според експертите липсата на спасителна лодка има пряко отношение към безопасността, превишаването на допустимия брой пътници влияе на устойчивостта на кораба, а неизправността на рулевата система – на маневреността му. В обобщение, заключението на експертите е, че при тези обстоятелства корабът е бил негоден за плаване.

До трагедията се е стигнало след скъсване на металното въже, довело до накланяне на кораба на една страна, при което пътниците панически са се насочили в срещуположната. Експертите казват, че потъването е можело да се избегне, ако хората бяха останали неподвижни, което според съда е житейски изключено. Действията на капитана да предприеме движение назад, вместо да спре кораба, също били грешни, но според заключението това не е имало значение за фаталния край. За бързото потъване е спомогнало и това, че филистрините (прозорците) на кърмовия салон са били отворени.

„В случай на затворени филистрини в съчетание с подходящи действия от страна на екипажа и пътниците би дало възможност или кораба да избегне потъването, или в най-лошия вариант времето на потъване да бъде удължено“, казват вещите лица.

В решението си САС казва, че са събрани категорични доказателства, че контролната и сертификационна дейност не е отговаряла на изискванията и е допуснала в езерото да плава кораб, който не е отговарял на техническите изисквания, макар и да е имал сертификат за това.

Тезата на застрахователя е, че до трагедията се е стигнало единствено заради действията на капитана и тя е щяла да бъде избегната, ако са били спазени инструкциите да се допуснат до 43 пътници. Ако тя беше приета от съда, това би означавало, че няма причинна връзка между издадения от фирмата сертификат и потъването на кораба.

Според САС обаче няма как да бъде споделена тази теза, тъй като при наличието на изграден барплот в едното помещение, хората е нямало как да се съберат там и така или иначе са щели да се преместят нагоре, при положение че там са поставени пейки на открито и сенник, а времето е било хубаво. Според експертите пък „всяко повдигане“ на пътници вертикално, пряко влияе на устойчивостта на кораба“.

„Отделно от това, житейски недостоверно е предположението, че в неподходящо като обем закрито място биха могли да бъдат принудени да пътуват 43 вместо 35 пътници и че екскурзиантите няма своеволно (или със знанието на екипажа) да заемат други части от кораба (каквито очевидно са били налични и подготвени за ползване на горната палуба с поставяне на пейки и сенник и практически са били използвани)“, пише съдът.

В решението му се казва, че щом е било от съществено значение наличието на всеки пътник над допустимата бройка и конкретното му място на кораба, то компанията е била длъжна да не издава сертификати за годност поради риск всеки турист да застраши стабилността му дори с обикновеното си придвижване по него.

Съдът описва и поведението на хората в екстремната ситуация, когато са започнали да се движат хаотично, но обяснява това с внезапния страх и паниката, които са логични и е трябвало да бъдат предположени при проверките.

„Такова поведение на пасажерите при авария не е нито непредвидимо, нито нетипично. То е можело и е следвало да бъде взето предвид при издаването на сертификати за плавателното средство“, казва САС. Съдиите подчертават, че при всички тези данни може да се заключи, че техническото състояние на „Илинден“ е било немарливо поддържано и в разрез с изискванията за изправност и безопасност, а сертифициращата компания е трябвало да констатира тези пропуски, вместо да пише, че състоянието е „задоволително“. Според съда издаването на сертификат за кораба има пряко отношение към трагедията и стои в основата ѝ.

„Налице е противоправно бездействие. Фактът, че на кораба не е била подсигурена спасителна лодка е един от основните фактори, които са от значение за безопасността на превозваните пасажери на кораба и на качеството мореходност на последния. Липсата на лодки, жилетки и годни за употреба пояси е обрекла потъващите, тъй като те не са имали никаква подсигурена техническа възможност за преодоляване на удавянето. Безспорно от гледна точка на необоримата емпирична логика е, че липсата на лодка, пояси и жилетки са в пряка причинна връзка със застрашаването на живота и сигурността на всеки пътуващ на плавателното средство“, пише в заключение Апелативният съд.